DOSSIER CANAL RHIN-SAONE

Canal Saône-Rhin – projet relancé

Le sénateur Francis Grignon a obtenu satisfaction. Après diverses péripéties parlementaires, le Sénat adoptera prochainement un amendement qui met à égalité les projets de canaux à grand gabarit Saône-Moselle et Saône-Rhin.

La guerre des canaux opposait depuis plusieurs mois les parlementaires lorrains à leurs collègues alsaciens et franc-comtois. En première lecture du projet de loi sur  la mise en oeuvre du Grenelle de  l’environnement, à l’Assemblée nationale, un amendement ajoutait la réalisation du canal Saône-Moselle. Au Sénat, Francis Grignon faisait voter un complément sur le Saône-Rhin. Le débat a rebondi la semaine dernière en deuxième lecture à l’Assemblée. Excédé, le secrétaire d’État  aux transports, Dominique Bussereau obtenait un armistice en échange de la promesse d’une réunion entre les belligérants pour « trouver une solution intelligente » (lire les Chuchotements des 4 mai et 15 juin).

Cette rencontre a eu lieu mardi soir. Francis Grignon et les députés Antoine Herth, Arlette Grosskost et Éric Straumann y représentaient les parlementaires alsaciens. Un texte de compromis sera adopté par le Sénat, ainsi rédigé : « Les études nécessaires à la réalisation d’une liaison fluviale à grand gabarit entre les bassins de la Saône et de la Moselle seront poursuivies et un débat public sera organisé d’ici 2012. Ce débat envisagera également l’intérêt d’une connexion fluviale entre la Saône et le Rhin qui fera l’objet d’études complémentaires préalables ». L’inclusion de ce texte au projet de loi du Grenelle obligera l’État à participer au financement de ces études. Un premier rapport, piloté par le président du Haut-Rhin Charles Buttner, avait permis de conclure à la pertinence du projet Saône-Rhin, plutôt performant dans le domaine du potentiel de trafic.

C.K. Article DNA du Jeudi 18 juin 2009  

Faut-il relancer le canal Rhin-Saone? (l’alsace du 21 avril)

En présentant, hier à Colmar, les « résultats positifs d’opportunité » d’une étude préliminaire socio-économique, Charles Buttner, président du onseil général du Haut-Rhin, a relancé le projet de liaison fluviale à grand gabarit entre le Rhin et la Saône.

Près de douze ans après l’abandon du grand canal « pharaonique », un nouveau tracé de 220 km entre Montbéliard et Port-sur-Saône par la Haute-Saône, évitant la vallée du Doubs, est mis en avant par les promoteurs du projet. Du moins en Alsace.

Aucune collectivité franc-comtoise ne s’est, en effet, associée à cette étude qui estime qu’en cas de non réalisation de cette liaison fluviale, qui devrait créer ou préserver 70 000 emplois dans les trois régions concernées, « la Franche-Comté resterait à l’écart du développement des activités logistiques ».

Le premier objectif est de contrecarrer le projet mosellan, plus avancé, qui prône une liaison Saône-Moselle à la place du chaînon fluvial manquant entre la mer du Nord et la Méditerranée.

SAONE-RHIN

L’Alsace veut relancer le projet de liaison fluviale à grand gabarit Un nouveau tracé pour un vieux projet controversé : le débat sur la liaison fluviale à grand gabarit entre le Rhin et la Saône est relancé.

Il avait vécu l’abandon, en 1997, du projet de grand canal comme une « blessure politique ». Hier, il s’est présenté comme le « pilote » de la relance de la liaison fluviale à grand gabarit entre la Saône et le Rhône. Charles Buttner, président UMP du conseil général du Haut-Rhin, entend ainsi placer durablement la région du Rhin supérieur au coeur des grands axes de communication à la fois nord-sud et estouest.

Le TGV Est relie Mulhouse depuis près de deux ans, le TGV Rhin-Rhône est en chantier, il reste à construire ce fameux chaînon fluvial manquant, d’environ 200 km, pour ouvrir aux ports rhénans les portes de la Méditerranée. Le gabarit de voie envisagé doit permettre le passage de navires de 185 m de long.

Il n’y a rien de bien nouveau dans l’étude préliminaire socio-économique réalisée par le cabinet Eurotrans et présentée hier, à Colmar, au comité de pilotage de la liaison fluviale à grand gabarit Saône-Rhône, soutenue par onze partenaires (1), mais boudée par les collectivités franc- comtoises. Aujourd’hui « le contexte est favorable », estime Charles Buttner. Il inscrit ce projet « dans le prolongement du protocole de Kyoto et du Grenelle de l’environnement ».

70 000 emplois et dix milliards d’euros

Il s’agit de « rattraper le retard » face à l’alternative mosellane, a souligné Francis Grignon, le sénateur du Bas-Rhin qui avait tiré la sonnette d’alarme. Un débat public sur la liaison Saône-Moselle a été programmé pour 2012, dans la loi du Grenelle de l’environnement. L’objectif est de faire voter, en deuxième lecture, un amendement incluant la liaison Saône-Rhin. Pour cela, les élus alsaciens comptent sur l’appui d’Alain Joyandet, maire de Vesoul et secrétaire d’État à la Francophonie. Des études techniques complémentaires, menées par les Voies navigables de France, permettraient de démontrer que la liaison Saône-Rhin serait le « projet le plus pertinent », a affirmé Charles Buttner. La modélisation des trafics aboutit à un potentiel de 11 à 19 millions de tonnes par an en 2005, dont un tiers de conteneurs maritimes, et entre 12 et 21 millions de tonnes à l’horizon 2030. Le potentiel de la liaison Saône-Moselle se situerait entre 4 et 15 millions de tonnes. Selon l’étude, l’impact économique serait considérable : 70 000 emplois créés ou préservés en 2030 grâce à l’existence de cette liaison, dont 25 000 en Alsace, 24 000 en Franche-Comté et 21 000 en Bourgogne. Charles Buttner estime le coût des travaux à « une dizaine de milliards d’euros », soit l’équivalent d’un grand projet TGV. Le tronçon (plat) de 13 km à grand gabarit, déjà construit entre Niffer et Mulhouse, avait coûté 550 millions de francs à l’époque, soit 6 millions d’euros le kilomètre. Quelle sera la suite des opérations ? Le premier objectif est de faire inscrire la liaison fluviale Saône-Rhin dans les priorités, tant au niveau national qu’européen. C’est loin d’être gagné.

A. D.

(1) État, conseil régional d’Alsace, conseil général du Bas-Rhin, conseil général de la Côte d’Or, Port Autonome de Strasbourg, Port Rhénan de Colmar, CCI de Strasbourg, CCI Sud Alsace Mulhouse, CCI Colmar, CRCI Franche-Comté, VNF.

HUMEUR

Le serpent du canal

par Adrien Dentz

Elle refait surface… 31 ans après avoir été déclarée d’utilité publique et près de 12 ans après avoir été enterrée. La liaison fluviale à grand gabarit a été relancée hier, par Charles Buttner, président du conseil général du Haut-Rhin, qui a présenté les « résultats positifs d’opportunité » d’une étude auxquelles les collectivités franccomtoises ne se sont pas associées. Le vieux projet serait désormais dans l’air du temps du Grenelle de l’environnement. On ne cherche plus à faire sauter le verrou psychologique érigé à l’entrée de la vallée du Doubs, mais on prône un tracé alternatif, moins « pharaonique », par la Haute-Saône. Le premier objectif est de torpiller le projet des Mosellans, qui rêvent de détourner l’axe fluvial stratégique de l’autre côté des Vosges. Si le chaînon manquant peut se faire un jour, il doit être creusé entre le Rhin et la Saône. Dans l’intérêt de l’Alsace et de la Franche Comté.

Pour le reste, le serpent de mer se mord la queue : quel impact sur l’environnement, quel mode de financement ? Les mêmes questions refont couler de l’encre.

REPERES

1960 : premières études sur la mise à grand gabarit

1960 : premières études sur la mise à grand gabarit du petit canal Rhin-Rhône.

1975 : première conférence interrégionale pour la liaison Rhin-Rhône à l’instigation

d’Edgar Faure. Naissance du premier comité de liaison anti-canal (CLAC).

1977 : 2000 personnes à la première manifestation anti-canal à Dole.

1978 : déclaration d’utilité publique.

1984 : inscription au schéma directeur des voies navigables.

1988 : prorogation de la déclaration d’utilité publique.

1994 : Édouard Balladur exhume le projet.

1995 : Pasqua fait voter une loi qui désigne EDF comme financeur.

1996 : consultation publique.

1997 : 13 000 opposants participent à la dernière manifestation à Montbéliard. Abandon du projet en novembre.

2007 : Dominique Perben, alors ministre des Transports, relance l’idée d’un grand canal Rhin-Rhône via la Haute-Saône.

Les méandres du grand canal

229 km de canal à grand gabarit entre la Saône et Mulhouse, dont 169 km de rectification du Doubs… Tel était le projet, relancé dans les années 70 par la Compagnie nationale du Rhône (CNR), et repris en 1995 par le gouvernement Juppé. Projet qui a finalement sombré en novembre 1997, après la victoire des socialistes aux législatives et l’arrivée à Matignon de Lionel Jospin. C’est Dominique Voynet, ministre de l’Environnement, anti-canal de longue date et doloise à l’époque, qui a définitivement coulé ce projet, qualifié par ses opposants d’absurde et de destructeur.

Avant d’en arriver là, les méandres ont été nombreux et, au fur et à mesure que la population prenait connaissance des détails du projet de liaison permettant à des convois de 4 400 tonnes, de 190 mètres de long et de 12 de large, de relier la Méditerranée à la Mer du nord, les rangs des opposants ne cessaient de grossir.

Paradoxalement, les discussions avec les agriculteurs, qui devaient céder leur terrain et qu’il fallait dédommager, ont abouti à un accord très avantageux, mais sans lendemain. Car de nombreuses manifestations anti-canal, rassemblant des milliers d’opposants francs-comtois et alsaciens à Dole, Besançon, Mulhouse ou Montbéliard, ont mis à mal les arguments des professionnels du transport, des collectivités riveraines et des chambres de commerce et d’industrie. Pour les opposants, le grand canal constituait une menace pour le tourisme et n’était qu’une fausse alternative au transport routier, tandis que les justifications économiques étaient peu fondées et les impacts écologiques considérables. Et l’eau qui devait manquer ou geler au moins un mois sur douze ?

« Pharaonique »

Autant d’arguments qui ne trouvaient pas, dans le camp adverse, une contradiction appuyée, étayée et unanime. Même les 5 000 emplois promis pendant dix ans n’ont pas convaincu. Ajoutez à cela les flottements du ministère de l’Environnement tenu par Corinne Lepage, qui a affirmé à Strasbourg, en octobre 1995, que le projet était «pharaonique »« L’argent ne pourrait-il pas mieux être utilisé ailleurs ? », s’est-elle interrogée. Sans compter les multiples rapports défavorables, dans leur grande majorité, à la réalisation de la voie d’eau.

Pas étonnant que, à la veille des législatives de 1997, la droite s’inquiète et commence à craindre les effets collatéraux de leur soutien à un projet rejeté par nombre de leurs électeurs. En 1996, l’inspection des finances a estimé le coût de l’opération à une cinquantaine de milliards de francs, rejoignant ainsi l’estimation de la Coordination Saône-Doubs vivants, Sundgau vivant, fer de lance des opposants. Plusieurs parlementaires et élus RPR tournent progressivement leur veste, au plus grand désespoir des partisans du projet, qui crient à la trahison. Mais il est trop tard. Sur les cinq circonscriptions du Doubs détenues par le RPR, le PS en fait tomber quatre. Sa promesse d’abandonner le projet de grand canal a contribué pour une large part à son succès.

Claude Mislin.

Les Jeunes CDH Verviétois |
palabre |
Services d’intérêt économiq... |
Unblog.fr | Créer un blog | Annuaire | Signaler un abus | RÉFLEXIONS D'UN CITOYEN
| actualites politiques natio...
| sans violence et sans haine